前些日子戶外騎行的再次火爆，一度讓單車成為了熱點話題。消費者直接把中高端單車買到斷貨，甚至有業內人士透露，賣單車零部件比芯片還賺錢。愛馬仕則趁著風口把單車送到了奢侈品行列（16.5萬一輛已售罄），不過一年前LV便開始“造車”（均價20萬）。

LV單車上線（圖源：LV App）

嚴格來說，這些單車并不具普適性。但具普適性的單車卻讓老百姓失望了——美團宣布旗下共享單車產品漲價，并在漲價公告中提到原因為“硬件和運維成本增加”。無獨有偶，早在今年年初哈啰單車就以類似原因宣布漲價——“運維人力投入和產品折舊成本增長”。

美團單車漲價（圖源：美團App）

近兩年共享單車雖然不及五六年前火爆，但在經歷大起大落之后，也算是有始有終，市場中無聲的戰火熄滅，“天下終于三分”——哈啰，青桔，美團。

如今撲面而來的漲價，卻引起部分用戶的不滿。不少網友表示“這筆賬算下來，不如自己買一輛”。如果這種說法成立，那共享單車的漲價便有悖于共享產品的底層邏輯，將可能影響其未來市場。不過也能從該次漲價行為是否成功，來判斷共享單車商業模式的可行性。

自2019年開始，所有品牌的共享單車價格就已調至1.5元/半小時。而據相關媒體報道，今年國內多地單次騎行的起步價已經漲至2元/半小時。在近日這波漲價潮過后，三家共享單車7天卡、月卡、季卡的無折扣價已統一，分別為15元、35元、90元。

根據相關數據，2021年中國共享單車用戶規模達3億人，較2020年增加了0.18億人，同比增長6.38%。

2017-2021中國共享單車用戶規模統計（來源：網經社）

要分析這次漲價的是否合情合理，還需先從共享產品的商業邏輯說起。

從用戶角度出發，人們選擇共享無非是兩點原因：便宜，方便。假如一輛單車700元，無意外情況下壽命2年；而共享單車季卡（漲價后）90元，兩年要花720元。對于用戶而言，共享要花費相同甚至更貴的價格，自己買一輛確實更劃算。

在服務方面，共享單車能提供取車停車的便利性，還有免費的折舊維修。但停車區域并非企業所有，私人單車也能停放，而且據相關人士透露，每年每輛私人單車的維修費并不高，大概10元不到（車胎一個洞3毛，輻條一根8毛，車圈變形3元，中軸、花鼓上黃油5元）。

如此說來，在便宜、方便這兩點上，共享單車其實得不到人心。

而從企業角度來說，一次性大批量地訂購單車，成本將得到大幅下降。但近年來由于疫情影響，原材料、運輸等成本上漲，單車的零配件供應商在去年就已開始漲價，根據中國自行車協會公開數據顯示，2022年一季度，自行車行業上游原材料價格同比上漲超過10%。

并且除單車本身的成本外，共享單車還有運維成本，包括運維人員工資、單車折舊費、車輛運輸費、辦公管理費、廣告費等。

在過去已有相關人士以市級部門的服務規定及市場均值作為基礎，對共享單車企業的運維成本進行測算。以合肥市30萬輛共享單車為例，運維人員算1500人，根據相關調研機構給出的33.33%折舊率和8%的調度率計算，得出下表數據。

合肥共享單車成本利潤簡要分析表（來源：合肥入點文化）

可以看出，共享單車因為極高的成本，導致實際收益并不高。而放眼目前三分共享單車市場的企業，哈啰單車自2018年起就一直處于虧損狀態，最高年虧損金額超過20億元；美團全資收購的摩拜單車2018年到2020年累計虧損接近50億元；滴滴2021年的財報數據顯示，青桔共享單車被劃分進300億的“其他業務”的虧損中。

另一方面，由于目前共享單車都加入了智能鎖、定位服務等物聯網技術，也無意中為其增加了一定成本。只是這些技術雖然作用不小，但給共享單車帶來的商業收益甚微。

共享單車成本（來源：周律師）

其實小編分析到這里，各位讀者也不難看出，這次漲價對于用戶而言，既不合情又不合理，但對于企業而言，合情也合理。經過了前幾年的“廝殺”，目前共享單車企業將可能陷入得了市場，丟了人心的局面。

回顧ofo的創業初期，其理想是以建立社區服務為目標，達到便民的效果。但由于市場規模過大等因素，還是不出意外地走向了商業化的道路。如今市場冷靜之后，也不禁讓人思考，火的到底是單車，還是共享這一概念？

在前幾年激烈的共享單車市場搶奪戰里，各家都使盡渾身解數，在產品差異化、用戶補貼等方面下了很大功夫。不過也不難看出，背后是強勁的資本力量在支撐著，而如今，資本同樣看好共享單車的市場。

2021年共享單車市場融資事件統計（來源：智研咨詢）

雖然資本看好，不過上文提到，共享單車各企業的營收持續為負，若還不漲價，那確實可以看作是資本市場難得的公益之舉。但如果用戶不買賬，加之成本得不到優化的情況下，各企業的危機也將逐步擴大，同時極有可能被私有單車奪回市場。

若要客觀看待共享單車這幾年發展，可以從上海鳳凰的財報中略窺一二。

上海鳳凰2017-2021年財報內相關內容

可以看出，在過去幾年，共享單車并未給行業的盈利水平帶來有效提升，反而沖擊了傳統代步車的市場，還因為欠款問題影響了零部件供應商。一些媒體評價該階段為“瘋狂過后留下一地雞毛”。

值得一提的是，作為2017年為ofo代工共享單車的上海鳳凰，在當時已對共享單車市場有所警覺，并在財報中表示“將ofo收入的確認作為關鍵審計事項進行關注”。這同時也為二者后來對簿公堂的結局埋下了伏筆。

而時至今日，共享單車幾乎已把腳踏單車市場吞盡。上海鳳凰等傳統單車企業已開始在電動平衡車等新市場上進行布局。

關于共享單車的未來，也能從專注于共享出行的永安行處找到相關信息。其2021年財報顯示永安行已開始基于物聯網和數據云技術來打造共享出行系統，布局智慧生活服務。這意味著共享單車其實仍舊難以帶來可觀的收入。

根據以上種種情況不難看出，目前單車本身比起共享這一概念的需求更大，同時共享并未能給單車帶來更大收益。但未來的情況還有待觀察。

作為高度同質化的工業產品，從“二八大杠”發展至今，單車的價格一直變動不大，并且總是能迎著風口一次又一次地火爆。這無不透露著單車在代步工具中的地位及其商業價值。

但另一方面，共享這一概念的商業價值尚不可知。只是小編本人看來，共享經濟本是對閑置資源的最大化利用，但如今的商業模式卻是花重金來制造閑置資源。是否有本末倒置之嫌呢？